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Auteur Fil de discussion: Navigation intérieure  (Lu 152700 fois)
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« Répondre #120 le: 23 Mai 2014 09:32:28 »

Bonjour,
Me voici de retour après un long moment d'absence (trop long). mais je vois que le fil de de du sujet a continué.
Je découvre par l'occasion que "Safran" ou plutôt Laurent est naviguant sur le Rhône (je me sens moins seul) merci pour tes belles photos.

Bonjour Pascal,
Nous sommes très content que tu puisses reprendre contact avec le forum.
On se doutait bien que les premiers moments avec ce nouveau jouet allaient accaparer ton temps.
Je crois que c'est Laurent (Le Lyonnais) qui est naviguant sur le Rhône, c'est lui qui nous a fait quelques photos du "Catherine" en navigation depuis son pousseur.
En tous cas, encore merci de prendre le temps de nous faire visiter ton bateau par le biais des photos.
A plus tard.
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Christian
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« Répondre #121 le: 23 Mai 2014 10:37:11 »


Merci de continuer à nous faire partager ton quotidien pas ordinaire.



 
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« Répondre #122 le: 23 Mai 2014 10:58:14 »

Sacré bateau!  Très souriant
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Michel
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« Répondre #123 le: 23 Mai 2014 11:11:53 »

Merci de continuer à nous faire partager ton quotidien pas ordinaire.  

" Pas ordinaire" ... c' est le moins qu' on puisse dire  Bisous

A part cela ... tu sembles écrire que la propulsion "électrique" est récente pour les paquebots fluviaux .
Pourtant la motorisation électrique ( en ligne d' arbre ) de paquebots "maritimes" n 'est pas récente, puisque le Paquebot NORMANDIE en disposait ( je rappelle que sa conception datait des années 1920 ) ...
Des chaudières à vapeur faisait tourner des turbo alternateurs qui alimentaient ( notamment ) les moteurs électriques de propulsion...

Je ne sais pas précisément quand les moteurs "thermiques" ( ou électriques ) avec ligne d' arbre ont été remplacés par les "pods" ( occupant bien moins de place et générant une bien plus grand maneuvrabilité ... ; d' ailleurs, pour mon information sur combien de degrés peuvent etre orientés tes "pods" ?  )

Et pour satisfaire ma curiosité, de quand date l' apparition de pods en navigation fluviale de passagers ?
cela s' est fait avant ou après l' apparition des pods sur les paquebots "maritimes" ?

Merci
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« Répondre #124 le: 23 Mai 2014 16:24:26 »

" Pas ordinaire" ... c' est le moins qu' on puisse dire  Bisous

A part cela ... tu sembles écrire que la propulsion "électrique" est récente pour les paquebots fluviaux .
Pourtant la motorisation électrique ( en ligne d' arbre ) de paquebots "maritimes" n 'est pas récente, puisque le Paquebot NORMANDIE en disposait ( je rappelle que sa conception datait des années 1920 ) ...
Des chaudières à vapeur faisait tourner des turbo alternateurs qui alimentaient ( notamment ) les moteurs électriques de propulsion...



Je me suis permit de copier une partie d'un article de wikipedia sur le Normandie

L'appareil propulsif du Normandie inclut les dernières innovations techniques de l'époque. Comme sur toutes les grandes unités du moment, il s'agit d'un navire dont la propulsion est assurée par la vapeur. Les concepteurs doivent relever un défi inédit sur un navire de l'époque : battre les records de vitesse tout en restant économique. Construire des turbines alimentant directement les hélices, comme sur l’Île-de-France est impossible : elles seraient bien trop lourdes et encombrantes. Des turbines plus petites et tournant plus rapidement que les hélices seraient plus économiques103.

Deux solutions sont possibles : une réduction par engrenage (avec un réducteur s’intercalant entre les turbines et les arbres d’hélices) et une transmission électrique (les turbines étant couplées à des alternateurs qui produisent du courant. Ce courant alimente alors les moteurs électriques de propulsion, la réduction étant obtenue par la différence du nombre de pôles entre l’alternateur et le moteur correspondant). La solution des réducteurs étant jugée lourde et source de vibration, c'est la propulsion turbo-électrique qui est retenue. AlsThom est choisie pour fournir l’ensemble électrique en raison de ses liens avec la General Electric Co, qui a déjà réalisé plusieurs dizaines d’installation marine de ce type, notamment pour les porte-avions USS Lexington et USS Saratoga livrés en 1927.

Sur Normandie l'appareil évaporatoire est constitué par 29 chaudières principales à tubes d’eau et 4 chaudières auxiliaires, chauffant au mazout. Le carburant est stocké dans les soutes à mazout à l'intérieur de la double coque, et le navire en transporte en général 7 000 tonnes : en effet, à 30 nœuds, il consomme environ deux tonnes de mazout par nautique104.

Les chaudières alimentent en vapeur les turbo-alternateurs qui eux-mêmes alimentent les moteurs de propulsion en courant triphasé 5 500 V. L'installation est très compartimentée du fait des cloisons étanches réparties sur toute la longueur de la coque : chaque compartiment contient une installation particulière du système de propulsion104. De l’avant à l’arrière les compartiments sont les suivants : 4 chaufferies (avant, milieu avant, milieu arrière et arrière), compartiment des turboalternateurs, compartiment des moteurs.

La marche du navire est commandée depuis une plateforme de manœuvre située dans le compartiment des turboalternateurs d’où la vitesse des moteurs est réglée par la vitesse de la turbine (l’augmentation de la vitesse de la turbine entrainant l’augmentation de la fréquence du courant et donc la vitesse des moteurs)

Par ailleurs, le système permet une grande flexibilité : un seul turbo-alternateur peut alimenter deux moteurs. Même avec un turbo-alternateur en avarie, le navire peut continuer à faire tourner ses quatre hélices, comme lors de son voyage inaugural105. Ceci se traduisant par une légère baisse de puissance.


Tout y est dit  Clin d'oeil  sw tu as tout à fait raison
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La dialectique de l'instant nous permet d'apercevoir cette nécessité comme l'unité du possible et ainsi surgit l'immédiateté de la perception du principe de la vitesse d'atteinte

Denis
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« Répondre #125 le: 25 Mai 2014 07:39:28 »

Bonjour,
Citation
Et pour satisfaire ma curiosité, de quand date l' apparition de pods en navigation fluviale de passagers ?
Je ne connais pas la date des debut des Pods en fluvial,à vue de nez je dirais dans les années 60 . En fluvial on appelle cela des ZDrive

Citation
d' ailleurs, pour mon information sur combien de degrés peuvent etre orientés tes "pods" ?  )
Les Zdrive sont orientables sur 360° , il n’y a pas de d’inverseur, simplement un embrayage. De ce fait pour freiner ou faire un marche arrière, il faut simplement retourner le le Zdrive sur 360° cela permet en plus de pourvoir diriger le bateau, d’où un grande manoeuvrabilité.

Citation
" Pas ordinaire" ... c' est le moins qu' on puisse dire
Le Catherine est motorisé en électrique  essentiellement pour  avoir une  consommation de gasoil moindre qu’avec une propulsion classique.  Pour être écologique en quelque sorte,  voilà pourquoi des leds vertes illuminent les lignes du bateau la nuit.  Après  les premières croisières on constate que la consommation est égale à  un bateau de 110mtr avec moins de passagers, d’équipage et de matériel à bord.

Je vais essayer de vous expliquer comment le Catherine peut être plus économique.
Equipement de propulsion régulé via un convertisseur de fréquence pour chaque moteur éléctrique (Sté Igeteam):
2 moteurs de propulsion de 900Kw qui entraine des Zdrive (Sté Veth)

1 gros propulseur d’étrave , 360°, type jet de 450kw, il peut faire avancer le bateau à 8 km/h (Sté Veth)

1 petit propulseur d’étrave classique (comme en plaisance) de 150Kw (Sté Veth)

6 groupe électrogène (Caterpilar C18) développant 475 Kw chacun,  5 groupes peuvent fonctionner synchronisés


L’ensemble du matériel pour faire fonctionner la partie hôtelière consomme environ 260kw le jour et  160kw la nuit, les gros consommateurs sont les cuisines et la buanderie, tout le bateau est équipé en Led, l’isolation a été optimisé, chaque ventilation ou pompe de circulation d’eau sont a vitesse variable

En fonction de la demande électrique il y a plus où moins des groupes en fonction, dés que la charge dépasse 80% un groupe démarre,  au dessous de 80% pendant 5 minutes un groupe se stoppe.

En timonerie on peut sélectionner divers modes de navigation :
Eco3 : 3 groupes maxi
Eco 4 : 4 groupes maxi
Normal : en fonction de la demande de 2 à 5 groupe
Manoeuvre light : 3 groupes en permanence
Manoeuvre full : 5 groupes en permanence, toute la propulsion est disponible (non ce n’est pas le mode sport)

Pour manœuvrer il faut au minimum 2 groupes : passage d’une écluse manœuvre, dans un port, cela arrive durant la navigation de nuit en Saône où l’on ne peut avancer qu’a 13 ou 14km/h vu que la rivière est peu profonde.
On descend le Rhône en Eco 3 (+ ou – 20km/h)  et on le remonte en Eco4 (+ ou – 16km/h)
En fonction du mode choisi la puissance aux hélices est limitée selon la consommation de la partie hôtelière,  si on a besoin du gros propulseur d’étrave en même temps que les 2 propulsions, la puissance maxi est repartie 50-50 entre la propulsion avant et arriéré

Tout cela peut paraitre une usine à gaz, mais cela fonctionne, tout est entièrement automatisé, les techniciens sont encore à la tache pour optimiser les réglages.
Coté pratique, cela demande a bien anticiper le besoin de puissance, de connaître la puissance disponible et si besoin de ne pas oublier de sélectionné le manœuvre full, en conclusion c’est une installation formidable.

J’espéré ne pas avoir été ennuyeux avec tout cela.
Bon dimanche
Pascal

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« Répondre #126 le: 25 Mai 2014 08:01:35 »

Merci Pascal pour toutes ces infos , moi je trouve cela passionnant

je suis admiratif de la réflexion nécessaire pour arriver à ce résultat d' optimisation

Chapeau aux concepteurs !  Prétentieux
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« Répondre #127 le: 25 Mai 2014 11:39:46 »

Alors rassure-toi les gens passionnés ne sont pas ennuyeux, peut-être simplement parce que "Les choses qui se conçoivent bien s'énoncent clairement" comme disait le Vicomte...
Tes explications sont un régal, continue (mais prends le temps de sortir le Zar tout de même !)


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« Répondre #128 le: 26 Mai 2014 22:58:11 »

Bonsoir,
Oui oui, je prends le temps de sortir le Zar.
Samedi dernier une sortie pêche au large de Port Saint Louis, 2 poissons sans valeur aussitôt relâchés, mais surtout du plaisir d'être en mer.
Demain départ au boulot pour 14 jours.
A bientôt
Pascal
 
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« Répondre #129 le: 27 Mai 2014 23:02:57 »

Bonsoir,
Une petite photo de l'écran de contrôle où l'on peut voir la production et la conso électrique du bord.
On ne peut pas voir la conso hôtelière.

G1, G3 , G5 qui sont groupes fournissent un oeu plus de 400kw
Au milieu  ECO MODE 3 est selectionné cela signifie que l'on oeut avoir 3 groupe maxi
T1 et T2 sont les propulsions Bt Tb. Nous etions en navigation à + ou - 60% de puissance.
T3 et T4 sont les propulseurs d'etrave
Les lignes SL à Bd et Tb  sont les alimentation par courant de terre. Pas utilisées en saison car la conso du bord est trop importante et les installation à terre pas adaptées.
On voir peut que les lignes Bd et Tb sont distinctes et couplets par une traverse. Si des fois un côté fait defaut pour x raison. (Incendie......)
Voila pour les explications.
A bientôt
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« Répondre #130 le: 27 Mai 2014 23:26:41 »

Autrement dit , tes groupes G1 / G3 / G5 fournissent 1229 kw/h quand tes moteurs n' en consomment que 1033

Peut on en déduire que l' hotellerie consommerait la différence ?

UNe petite question ... comment se fait-ce que les 2 moteurs ne consomment pas autant
Bab = 525 KW
Trib = 478 KW

ça fait quand meme une différence de 10 %
Ou alors tu étais en train de tourner ?
Peut etre que pour optimiser la conso , on réduit la vitesse du moteur intérieur au virage ?
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« Répondre #131 le: 27 Mai 2014 23:50:59 »

Oui, effectivement la différence est la conso hôtelière.
La différence entre les moteurs principaux est a dû a un virage sur Bd, non pas que l'on joue sur la puissance pour tourner. Mais plutôt parce que du coup l'hélice Tb a plus d'arrivée d'eau est donc force et consomme moins, en ligne droite les deux s' équilibrent.
Voilà pour les explications.
A bientôt
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« Répondre #132 le: 28 Mai 2014 05:25:15 »

C'est carrément génial et certainement pas ennuyeux !

C'est passionnant, vraiment !

Chapeau les concepteurs comme disait Michel  Sourire Sourire Sourire
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« Répondre #133 le: 28 Mai 2014 07:19:17 »

... Chapeau les concepteurs comme disait Michel  Sourire Sourire Sourire 

ils ont du se faire plaisir  Tire la langue

Seul point noir , ... ce bateau ne consomme pas de MECATECH  ( enfin, .. pas encore   Grimaçant  )
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« Répondre #134 le: 28 Mai 2014 09:33:11 »



Très intéressant
Je suppose que ces moteurs sont de type 24/7 ou bien y a t'il une rotation d'utilisation qui s'effectue entre eux ?


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« Répondre #135 le: 28 Mai 2014 09:59:34 »

Je suppose que ces moteurs sont de type 24/7 ...

Autrement dit , des moteurs conçus pour tourner 24h / 24 et 7J/7  ??
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« Répondre #136 le: 28 Mai 2014 11:21:44 »



   Nan nan nan !!!

   C'est super interressant  Sourire

   Une tit question : quand tu parles de fréquences pour les moteurs ... il s'agit de moteur pas-à-pas ???

   dont la vitesse suit la fréquence ??? (le courant/puissance totale restant modulable par la tension injectée ?)  Embarrassé

   Bon, là, ce doit être moi qui devient rasant  Embarrassé Embarrassé Embarrassé








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« Répondre #137 le: 28 Mai 2014 11:49:24 »

n' empeche que si tu mettais des "pods" sur Fanny  ... ( avec un groupe electrogene of course  Tire la langue
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« Répondre #138 le: 28 Mai 2014 12:26:44 »

Autrement dit , des moteurs conçus pour tourner 24h / 24 et 7J/7  ??

Oui c'est ça et je crois que "heavy duty" c'est la même chose.

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« Répondre #139 le: 28 Mai 2014 17:55:06 »

Si ça se trouve il va y avoir de la tôle froissée à cause de VCF !!!  Bisous Bisous Bisous

Entre Laurent "Le Lyonnais " qui nous fait des photos du Catherine, rien que pour nous, depuis son pousseur avec la bagatelle de 2000 tonnes devant le nez ! et Pascal à qui vous posez des tas de questions pointues.... alors qu'il a un certain nombre de touristes à livrer intacts... si possible gaffe lorsqu'ils vont se croiser !!!

Dites les gars, sur le Rhône, vous avez le droit de forumer en conduisant ?  Très souriant Très souriant Très souriant
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« Répondre #140 le: 28 Mai 2014 18:17:55 »

de toutes façons, s' ils se retrouvent face à face , ....

le 1er qui ralenti est un lâche  Grimaçant

préparez les constats amiables  nageur
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« Répondre #141 le: 29 Mai 2014 07:56:34 »

On a tous les droits tant que l'on ne casse rien  Grimaçant Grimaçant
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« Répondre #142 le: 29 Mai 2014 10:53:37 »

Bonjour,
Mr Professeur Tournesol, pour agir sur la variation de vitesse du moteur électrique le convertisseur de fréquence agit sur la fréquence électrique.
Pour schématiser. Les groupes électrogène produisent du 400v alternatif le convertisseur reçoit cette électricité la transforme en courant continu pour la redresser (ce qui a pour but de rendre ce courant très propre) cette électricité est à nouveau transformée en alternatif. De là le convertisseur de fréquence modifie la fréquence de 0Hz à ...... ce qui agit sur la vitesse de rotation du moteur électrique.
Voir sur google: ingeteam lv 400.
Alors non je ne pianote pas sur le forum pendant la conduite. pas télévision en timonerie en tout qu'a sur les bateaux à passagers.il y a tant de chose à surveiller........ et SUTOUT PROFITE DU PAYSAGE. J'en profite
quand le second conduit ou bien en escale.
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« Répondre #143 le: 06 Juin 2014 10:27:06 »

Petite photo de l'amarrage des bateaux de plaisance à Arles : ça y est , ils sont sur trois rangs  Huh?








Mon coin de pêche est foutu  Diabolique





Et ils prennent de la place     Très souriant





Les travaux de renforcement des quais d'Arles continuent en aval




Les moyens d'intervention semblent bien dérisoires en regard de la taille et du nombre de bateaux naviguant sur le fleuve.




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« Répondre #144 le: 06 Juin 2014 16:52:12 »

Petite photo de l'amarrage des bateaux de plaisance à Arles : ça y est , ils sont sur trois rangs  Huh?
.........

   A propos : on dit "à couple" pour l'amarrage de deux bateaux cote à cote, comment dit-on pour trois bateaux...?


.........
Les moyens d'intervention semblent bien dérisoires en regard de la taille et du nombre de bateaux naviguant sur le fleuve.



Tiens c'est vrai ça.
Le problème est déjà posé en mer avec les "monstres" à plusieurs milliers de passagers + l'équipage. Et il n'y a pas de réponse satisfaisante d'ailleurs, voir la réflexion (inquiétante) en mars 2012 de l'Amiral Lagane alors patron de la SNSM après le drame du Costa Concordia :
http://www.snsm.org/actualite/concorde-costa-concordia-costa-allegra-peut-eviter-la-discorde%E2%80%A6

Sur les fleuves, même si le nombre de passagers n'est pas comparable, on peut, comme lomdurone, se demander quels sont les moyens en place ?
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« Répondre #145 le: 07 Juin 2014 12:08:38 »

ca c'est la barcasse pour allez plus vite a l'apero pas de bouchon Grimaçant Grimaçant Grimaçant Grimaçant Grimaçant
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« Répondre #146 le: 07 Juin 2014 12:43:25 »

                        
Finalement c'est comme en ville, y'a les gyrophares de 11h30 et 18h00 pour les urgences "retour au poste"  Clin d'oeil
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lomdurone
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Denis - alienor 470 de 1989 - 40 yam 2011
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« Répondre #147 le: 07 Juin 2014 19:21:58 »

Pour les sapeurs pompiers, je pense qu'ils ont surtout un gros problème de moyens (les pépèttes manquent  Embarrassé ) mais j'ai eu l'occasion de discuter avec eux : leur motivation est intacte .......  mais pour combien de temps  Pleurs
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La dialectique de l'instant nous permet d'apercevoir cette nécessité comme l'unité du possible et ainsi surgit l'immédiateté de la perception du principe de la vitesse d'atteinte

Denis
Flotteur13
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« Répondre #148 le: 07 Juin 2014 20:25:29 »


Les travaux de renforcement des quais d'Arles continuent en aval



Denis tu as fait la bonne photo,mais je n'habite plus là et je vois que les volets sont ouverts !  Grimaçant Grimaçant Grimaçant
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lomdurone
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Denis - alienor 470 de 1989 - 40 yam 2011
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« Répondre #149 le: 09 Juin 2014 09:58:08 »

Ça doit te rappeler des souvenirs  Très souriant En ce moment ça n'est pas très calme avec le bruit de la machine qui enfonce les palplanches     
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La dialectique de l'instant nous permet d'apercevoir cette nécessité comme l'unité du possible et ainsi surgit l'immédiateté de la perception du principe de la vitesse d'atteinte

Denis
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